111

Tatra-111

Конструкция грузовых автомобилей первых послевоенных лет определялась разработками военного времени. В частности, завод создал семейство дизелей воздушного охлаждения и отказался от выпуска каких-либо иных источников энергии для средних и тяжелых грузовиков. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1 800 мин–1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Были разработаны и подготовлены к производству: рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Во время войны 12-цилиндровый двигатель устанавливали на некоторые военные спецавтомобили. Опыт их эксплуатации позволил создать в 1942 г. самую удачную и знаменитую трехоску Инженерного центра Г. Ледвинки – Tatra-111, вершину творчества, как легендарного конструктора, так и всего его коллектива. Двигатель этой машины также вошел в историю автомобилестроения как выдающееся достижение. Цилиндры дизеля с размерностью 110х130 мм располагались в 2 ряда под углом 75о. Такой угол был выбран вследствие того, что между рядами располагался топливный насос, занимавший внушительный объем. Дизель имел непосредственный впрыск топлива.

Первоначально использовавшаяся полусферическая камера сгорания вскоре была заменена на тороидальную, обеспечивающую более интенсивное завихрение воздуха. Максимальный крутящий момент дизеля составлял 74 кгс·м при 1 500 мин–1, а его масса с оборудованием была меньше тонны (986 кг). Для облегчения запуска в морозную погоду привод топливного насоса дополнили зубчатой передачей, позволявшей провернуть насос от руки при неработающем двигателе. Коленчатый вал с шестью кривошипами устанавливался на семи роликовых подшипниках.

Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки. Газораспределительный механизм с верхними клапанами и толкающими штангами приводился в действие тремя распредвалами, которые, так же, как и топливный насос, приводились в движение шестернями от коленвала. Система охлаждения обслуживалась двумя осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение с помощью клиноремённой передачи от переднего конца коленвала. Аналогичный привод имел и поршневой компрессор, установленный в передней части двигателя.

Так получилось, что большинство моделей этого семейства грузовиков с дизелями воздушного охлаждения оказались не востребованными. Так, общий выпуск до снятия с производства модели «114» (1947–1948 гг.) составил 407 ед., модели «115» – 602 автомобиля, модели «128» (1951–1952 гг.) – 4 060 машин. И только базовая Tatra-111 грузоподъемностью 10,0 т – единственный в мире грузовик такой грузоподъемности с независимой подвеской всех колес, выпускалась с 1945 по 1962 гг. При этом общее количество изготовленных машин составило 32 243. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем их конкуренты с жесткими балками ведущих мостов.

Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси (и соответственно колеса) на 45 мм смещены вперед по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.

Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплен 12-цилиндровый дизель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.

Tatra-111 в больших количествах поставлялись в Советский Союз. На всей его территории, так же, как и в экваториальной Африке, и в странах за Полярным кругом, двигатель этих машин прекрасно работал. Качающиеся полуоси обеспечивали колесам большие хода, вся конструкция отличалась высокой надежностью, прочностью, выносливостью. Известен случай, когда провалившийся под лед в начале зимы в Сибири самосвал Tatra-111 весной достали и, удивившись, что вода не попала в агрегаты машины, быстро завели, а потом начали снова эксплуатировать. Недаром, под Магаданом существует памятник этой замечательной машине: самосвал Tatra-111 установлен на пьедестал, тем самым отдана дань уважения чешским автомобилестроителям, в том числе его главному конструктору Г. Ледвинке. Впрочем, судьба этого человека сложилась так, что последние годы жизни ему не пришлось жить в Чехословакии. После войны он был посажен в тюрьму на 6 лет за сотрудничество с немецкими оккупационными властями, потом выслан из страны и скончался в 1967 г. в Мюнхене (ФРГ).

Параллельно с созданием огромного числа модификаций базовой модели Tatra-111, самой интересной из которых является, на наш взгляд, балластный тягач Tatra-141, последователи Г. Ледвинки уже в середине 50-х годов начали разработку нового модельного ряда тяжелых грузовиков на замену модели «111».

История

Спроектированный для замены модели T148, прототип T157 был изготовлен в 1970 году. Следом, в 1970 — 1974 годах, были изготовлены ещё несколько прототипов, однако в серию ни один из них не пошёл: по причине протестов со стороны другого чешского производителя грузовиков завода LIAZ (которому госпланом ЧССР был поручен выпуск грузовиков схожего с T157 класса), Tatra закрыла программу разработки этого грузовика и переключилась на производство более тяжёлой техники на замену автомобилям T813 и T148.

В 1989 году завод Tatra модернизировал модель T815 и представил его новую модификацию T815-2. В дальнейшем грузовик модернизировался в 1994 году, а всего через три года — в 1997 году — получил новую кабину Terr № 1. Следующая модернизация была проведена в 2000 году. Среди всего прочего, грузовик получил новую приборную панель, крепление кабины, а также возможность установки дизеля жидкостного охлаждения — впервые за историю развития завода Tatra. После этого модернизация была проведена пять лет спустя — в 2005 году.

По причине повышения требований к содержанию вредных веществ в выхлопе, в 2003 году на заводе Tatra был разработан дизельный двигатель V8 T3C, соответствующий нормам Euro III — как и остальные двигатели этого автопроизводителя, новый дизель имеет воздушное охлаждение. Дальнейшим развитием этого двигателя является дизель T3D, запущенный в производство в 2006 году. Он отвечает нормам SCR и Euro IV.

На поставляемых в Союз ССР и Россию «Татрах» нередко устанавливали двигатели ЯМЗ. Также в ходе эксплуатации по России переделывали автомобили под двигатели КАМАЗ с водяным охлаждением.

История марки Tatra

Автомобиль имел двух дисковое сцепление, четырех ступенчатую коробку передач и двух ступенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину, он развивал скорость 75 километров. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач «SWS», а мотор «ТЮЗ» устанавливался на тяжелые немецкие четырехосные бронеавтомобили «Sd.Kfz.234».

Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории . Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 года и полностью завершилось в 1951 году. С 1946 продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика «Татра-111R» (6×6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: «111NR» с высокими бортами, автоцистерна «111С» на 7 тысяч литров топлива, самосвалы «111S» и «111S2». Всего до 1962 году их изготовили 33690 штук.

На шасси «Татра-111» в 1951-52 годах выпускался двухосный трех тонный грузовик «Т128» (4×4) с дизелем «Т108» V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 лошадок), а его усиленный трехосный вариант «Т130» (6×6) остался опытным образцом. С 1957 года на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач «Л41» со снаряженной массой 12,1 тонна и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 тонн. Результатом первых попыток создания в 1947-49 годах второй двухосной гаммы грузовиков стали трех тонные модели «Т114» и «Т115» (4×2) с четырех цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 лошадок) и гидроприводом тормозов.

Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца — грузовик «Т116» с кабиной над двигателем и самосвал «T117». Вторым и последним исключением из правил в 1955 году стал двухосный полноприводный двух тонный автомобиль «Татра-805» (4×4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 лошадей) от престижного легкового автомобиля «Т603», восьми ступенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С 1956 года их собирали на авто (Skoda) в городе Млада Болеслав.

На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 года было собрано 7214 машин «Т805», с которыми завершилась эпоха двухосных грузовиков «Татра» среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трехосной модели с широким выбором унифицированных модификаций. В 1959 году на смену грузовику «Татра-111» стали приходить более совершенные капотные двенадцати тонные машины серии «Т138» (6×6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы.

На них устанавливали новый дизельный двигатель «Т928» V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 лошадок), созданный на основе предыдущего мотора «Т111» путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 130 миллиметров при сохранении прежнего хода поршня (130 миллиметров). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась пяти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электро пневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной.

Максимальная скорость автомобиля составляла 70 километров в час. Кроме бортового грузовика «T138N», в этой серии предлагались самосвалы 713851″ и «T138S3» с задней и трех сторонней разгрузкой, седельный тягач «T138NT» для автопоездов полной массой до 31 тонны, армейский вариант «T138VN» и двухосный «Т137» (4×4) грузоподъемностью 7,65 тонн. До 1972 года было выпущено 48222 шасси «Т138». С 1969 года серию «Т138» стала вытеснять модернизированная гамма «Татра-148», внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения «Т2-928» V8 (12667см3, 192-212 лошадок).

Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были пятнадцати тонные; самосвалы «T148S1» и «T148S3». С ними был унифицирован одноосный строительный тягач «Т180А» для скрепера, развивавший скорость 40 километров. До 1982 года завод изготовил 113647 автомобилей серии «Т148». Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 года в страны советов поступило 25 тысяч грузовиков «Татра». В 1967 году завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии «Т813», впервые представленных в варианте «Колосс» (Kolos) с колесной формулой 8×8.

Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в двух, трех и четырехосных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до18 тонн для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 километров. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения «Т930-3» V12 (17640 см3, 250-257 лошадок), двадцати ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической четырех дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин.

Такие шасси стали основой для дорожных тягачей «Т813ТР» (6×6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тонн, а также первых четырехосных самосвалов «T813S1» (8×8) грузоподъемностью 21 тонна. Всего изготовили 11751 автомобиль серии «Т813». Освоение серии «Т813» пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 года решением СЭВ за закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце.

Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тысяч шасси. В 1983 году, завершив выпуск серий «Т148» и «Т813», на «Татре» развернулось производство новой и единственной гаммы «Т815» с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8.

Для них на основе базового мотора «Т2-928» была создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120×140 миллиметров): модели «ТЗ-928» V8 (12667см3, 231 ллошадка), «ТЗ-929» V10 (15825 см3, 283 лошадки), «ТЗ-930-30» и «ТЗ-930-53» V12 (19001 см3, 320 и 360 лошадиных сил). Первыми стали трехосные самосвалы «T815S1» и «T815S3» (283 лошадки) с задней и трех сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 тонны и укороченной кабиной над двигателем.

Седельные тягачи «T815NT» (4×4/6×6) для автопоездов полной массой 45 тонн и 20-ти тонные самосвалы «T815S1» (8×8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси «T815PJ» грузоподъемностью 12-40 тонн с колесной формулой от 4×4 до 10×8. С 1987 года выпускается модернизированная версия «Т815-2» с увеличенной на 2 тонны грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.

К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин «Татра-815» было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986-2001 годах в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4×4 с двигателями мощностью 407-543 лошадки, развивавшие максимальную скорость 150-160 километров в час. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство.

Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей «Татра» международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам «Евро-2». В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый «ТЗВ-928» V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 лошадиные силы, а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси.

С изменением маркировки моделей их индексы достигали пятнадцати значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси «Т815-2» включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 (модели от «R41» до «R91») с полезной нагрузкой 11-24 тонны и мощностью двигателей 308-362 лошадки, 8 самосвалов (от «501» до «S81») грузоподъемностью 9,1-21,5 тонн и 8 седельных тягачей (от «N51» до «N34») для автопоездов полной массой 43-85 тонн.

Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи «Т815-2 Армакс» (Armax). В 1997 году начал выпуск серии «Т815-2 Террнод (TERRNOD), название которое образовано от английского слова «Terrain» — «пересеченная местность» и индекса «No1» — «первый». От прежней гаммы отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) серии «60».

Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного двадцати двух тонного самосвала «T815-24BSK8 36.270» (6×6) или «Ямал» (Jamal) с мотором мощностью 362 лошадки, созданного специально для работы в Сибири и на крайнем севере России. С 2000 года он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями «Т163/3605К4» и «SK8». С 1997 года выпускается новая серия «Т816 Форс» (Force) 8×8 с немецкими дизелями «Дойц 1015С» V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830 лошадки и американской автоматической шести ступенчатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc).

Самый мощный тягач «T816-6VWN9T», предназначенный для автопоездов полной массой до 120 тонн, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тонн сил. Он развивает максимальную скорость 85 километров в час. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей. В России в конце XX века работало 14,5 тысяч машин марки «Tatra».

автор: Евгений Смольников

источник: truck-auto.info
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: 2

Технические особенности

Оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Коробка передач находилась впереди заднего моста.

Ходовые качества «Татры» сложно охарактеризовать в двух словах. С одной стороны, благодаря хорошей аэродинамике машина развивала очень солидную для тех лет скорость — до 150 км/ч — при двигателе мощностью всего в 75 л. с., и при этом расходовала около 15 л бензина на 100 км, что было выдающимся показателем: другие машины этого класса расходовали в полтора-два раза больше топлива. С другой стороны, разгонная динамика тяжёлого автомобиля с деревянным кузовом на раме и маломощным силовым агрегатом отнюдь не была впечатляющей, а управляемость на скорости из-за несовершенства шасси и перегруженной задней части была по современным[когда?

] меркам и вовсе опасна для жизни водителя и пассажиров[
источник не указан 234 дня
].