ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг. Почтовая марка СССР (1974)
ГАЗ-АА

(
«полу́торка»
) — советский грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как
полуторка
. Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перепроектирован по отечественным чертежам.

История

Изначально было выпущено на в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с.[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 379 дней

]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 1127 дней

].

ГАЗ-АА. Первый грузовик-легенда

Дважды «А»

Первоначально на облицовке радиатора этого небольшого по грузоподъемности, но очень значимого в историческом плане грузовика значилась аббревиатура НАЗ: Нижегородский автомобильный завод. Потому что первые его экземпляры вышли из его ворот 29 января 1932 года, а переименование Нижнего Новгорода в Горький произошло несколькими месяцами позже, 7 октября. Соответственно, автозавод стал Горьковским, а выпускаемые им автомобили получили марку ГАЗ.

Поначалу на только что построенном предприятии освоили всего две модели: легковую ГАЗ-А и грузовую ГАЗ-АА. Обе были значительно унифицированы между собой и имели свои заокеанские прообразы: американские Ford A и Ford AA (соглашение о передаче лицензий и технической документации, а также оказании помощи при организации и налаживании их массового производства наша страна заключила с Ford Motor Company 31 мая 1929 г).

Американцы помогли спроектировать и будущий завод, а пока его корпуса строились, с февраля 1930 года полуторку начали собирать в том же Нижнем Новгороде, но на , который переименовали в Первый автосборочный. Машинокомплеты для него поставлялись из-за океана, локализована была только деревянная бортовая платформа, которую делала «Красная Этна».

На первых порах выпуск ГАЗ-АА сталкивался с очень большими трудностями: срывались поставки полуфабрикатов и заграничных комплектующих, но главное, в требуемых объемах не было удовлетворяющего по качеству металла. И тем не менее, к концу первого года работы Горьковский автозавод начал делать до 60 полуторок в день. Почему, кстати, полуторок? Потому что автомобиль был рассчитан на перевозку в кузове 1,5 т груза. При этом его полная масса составляла порядка 3,3 т.

Лучше и совершеннее

Естественно, конструкцию обеих американских моделей как могли адаптировали к условиям нашей страны. Например, ГАЗ-АА получил усиленные картер сцепления и рулевой механизм. Впрочем, это было только начало: на протяжении всей своей конвейерной жизни полуторку улучшали, дорабатывали, модернизировали.

В движение машину приводил рядный 4-цилиндровый бензиновый мотор, развивавший 42 л.с. Он не был оборудован бензонасосом (бак размещался выше карбюратора) и мог работать на самом дешевом низкооктановом бензине. Коробка передач – 4-ступенчатая, без синхронизаторов. В передней подвеске использовалась поперечная рессора – одна на оба колеса, а в задней подвеске применялись продольные кантилеверные рессоры, то есть крепящиеся своей центральной частью и одной оконечностью на раме, а другой оконечностью – к подрессоренному мосту. Тормоза – механические, с тросовым приводом, без использования усилителей. Начиная с 1938 года на часть выпускаемых полуторок стали ставить более мощный двигатель, развивавший 50 л.с. – его заимствовали у запущенного в серию легкового ГАЗ-М1, сменившего ГАЗ-А. Позже, с началом войны, конструкцию автомобиля максимально упростили: кабина стала деревянной, лишилась дверей и одной из двух фар головного света, штамповка крыльев уступила место гибке, у платформы откидываемым оставили только задний борт, убрали тормозные механизмы с передних колес. Помимо перевозки личного состава и грузов в ходе войны ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ часто использовали в силах противовоздушной обороны, монтируя на них зенитные или прожекторные установки или же счетверенные пулеметы «Максим».

В разных модификациях

Модельную гамму на базе ГАЗ-АА на Горьковском автозаводе начали создавать, едва полуторка встала на конвейер. Уже через год увидел свет служебный автобус, получивший обозначение ГАЗ-03-30 – его начали делать с апреля 1933 года в автобусном цехе, организованном на базе . В ноябре 1934 года в семействе горьковских грузовиков вновь произошло прибавление: стартовал выпуск трехосной модификации ГАЗ-ААА, грузоподъемность которой составила две тонны. Этот автомобиль предназначался прежде всего для Красной Армии: две ведущих оси повышали проходимость. Впоследствии на его базе делали даже бронеавтомобили. А в 1938 году семейство пополнил и полугусеничный ГАЗ-60, который предполагалось использовать преимущественно в качестве артиллерийского тягача.

Развивалась модельная линейка и в интересах народного хозяйства: в середине 1930-х на шасси ГАЗ-АА началось изготовление самосвалов ГАЗ-410, дорожных подметальных машин, пожарных автолестниц, а также хлебных, промтоварных и других фургонов. В 1937 году на одном из филиалов Горьковского автозавода приступили к производству санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42.

Когда по завершению Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе начали готовиться к освоению автомобиля следующего поколения ГАЗ-51, производство полуторки было решено передать в Ульяновск, где оно началось в октябре 1947 года и продолжалось на протяжении еще семи лет. Сам ГАЗ изготовил более 800 тыс. «полуторок», а с учетом производства на других заводах их общее количество перевалило за миллион! Эта небольшая и не сильно грузоподъемная по нынешним временам, во многом примитивная по конструкции машина вытянула коллективизацию, обеспечила проведение индустриализации и сыграла одну из ведущих ролей в победе над Германией и над послевоенной разрухой. Недаром во многих регионах страны полуторки поставлен на пьедесталы, став одними из наиболее красноречивых памятников своей эпохе!

Tweet

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль запускали «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс. км), поэтому в конце 1930-х годов и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и вообще автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

• Задний мост на продольных полуэллиптических рессорах (кантилеверная подвеска)
• Карданный вал проходит в трубе, которая также является реактивной тягой заднего моста
• Крепление трубы с карданным валом к коробке передач, виден гибкий тросик привода спидометра
• Передний мост на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре, видна тяга к тормозному механизму
• ГАЗ-АА, двигатель, правая сторона
• ГАЗ-АА, двигатель, левая сторона
• ГАЗ-АА, трамблёр с дистанционной регулировкой угла опережения зажигания

История выпуска

Автомобиль являлся самым массовым грузовиком союзных республик. На дорогах страны работало 4 млн машин в обычном, самосвальном и специализированном исполнении. В 1961-1967 гг. производился ГАЗ-53Ф. Шестицилиндровый на 82 л. с. мотор ГАЗ-11 с четырехступенчатой коробкой переключения скоростей обеспечивали перевозку 3 500 кг груза, потребляя на пробег в 100 км 24 литра низкооктанового бензина. К планируемому времени выпуска модели не было в производстве V-образного восьмицилиндрового силового агрегата. Для 53Ф форсировали шестицилиндровый ГАЗ-11, увеличив сжатие смеси. Не было готового гипоидного заднего моста, поэтому поставили механизм с коническими шестернями от модели 51A (автомобиль изображен на фото). Объективно, по своим техническим характеристикам, автомобиль ГАЗ-53Ф являлся переходной моделью между серией 51A (с нагрузкой 2 500 кг) и серией САЗ-53Б (с грузоподъемностью на тонну больше), что достигалось увеличенной до 3,7 м базой и новыми шинами 8,25-20, монтируемыми на стальные диски. Автомобиль использовали не только в качестве самосвала, но также была распространена ассенизаторская машина, бензовозы и молоковозы. ГАЗ-53 не являлся законченной конструкцией, из-за частых выходов из строя деталей и механизмов не имел популярности среди водителей и работников ремонтных служб автотранспортных предприятий. Грузовик с явно слабым мотором и ненадежным мостом выпускался до 1967 года. С 1964 по 1983 год на дороги выходили модели серий 53 и 53А с грузовой нагрузкой 3 500 и 4 000 кг. Более мощный силовой агрегат ЗМЗ-53 на 115 л. с. обеспечил увеличение скоростного параметра до 85 км/ч при потреблении бензина 25 литров на 100 км.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

• ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2]
• БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
• ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
• ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, заменённый впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Масса газовой установки составляла 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.

• НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1

• ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно-промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 936 дней
  ] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее ). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
• ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
• ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

История[ | ]

Изначально было выпущено на в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с.[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 379 дней

]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 1127 дней

].

Ссылки