ЗиЛ-111

ЗИС-15

Общие данные

Дизайн

Двигатели

ЗИС-15

Трансмиссия

Главная передача — двойная, цилиндро-коническая. Передаточное число — 7,63
Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На рынке

Другое

К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)

ЗИС-15

— советский грузовой автомобиль завода ЗИС. Существовал в виде опытных образцов, которые строились с 1938 года и имели незначительные отличия друг от друга. Последний из них, созданный в 1944 и получивший обозначение ЗИС-15К, стал основой для послевоенного грузовика ЗИС-150.

История создания

Массово строившийся в СССР грузовик ЗИС-5 по своей конструкции был развитием американского грузовика «Autocar Dispatch SA» , лицензию на постройку которого СССР приобрёл в 1928 году. И, хотя советские инженеры внесли значительные усовершенствования в базовую американскую модель, к концу 30-х годов ЗИС-5 основательно устарел. Создание новой конструкции грузовика позволяло сократить отставание от мирового уровня. Кроме того, появлялась возможность в полной мере учесть накопившийся к тому времени богатый опыт эксплуатации автомобилей семейства ЗИС-5.

Ещё в 1937 году на ЗИСе был построен опытный образец автомобиля с цельнометаллической кабиной новой конструкции, получившей обтекаемую форму с наклонным лобовым стеклом. Эта работа получила развитие при создании нового грузовика, получившего обозначение ЗИС-15.

Опытный образец ЗИС-15, постройка которого была приурочена к XVIII съезду ВКП(б), получил более мощный по сравнению с ЗИС-5 двигатель, коробку передач с косозубыми шестернями, новые шины размерностью 36″×8″. Из-за увеличенной до 4100 мм колёсной базы карданную передачу выполнили двойной, с промежуточной опорой. Привод тормозов остался механическим, но получил вакуумный усилитель. Кроме того, был введён трансмиссионный дисковый тормоз. Ёмкость бензобака была увеличена до 100 литров. Главным же внешним отличием стала современная цельнометаллическая, 3-местная кабина обтекаемой формы с наклонным V-образным лобовым стеклом (из двух половин).

К середине 1939 года первый опытный образец ЗИС-15 прошёл более 5000 км на дорожных испытаниях с нагрузкой, доходившей до 5 тонн. Результаты испытаний были признаны положительными. Только мощность двигателя в 82 л.с. сочли недостаточной для машины увеличенной грузоподъёмности.

В 1939 году были построены опытные образцы с двумя вариантами колёсной базы — 4100 мм и 4400 мм. В третий опытный образец, к сборке которого приступили в середине 1939 года, внесли ряд важных усовершенствований. Был установлен форсированный двигатель (с алюминиевыми поршнями и увеличенной до 5,7 степенью сжатия), мощность которого довели до 90 л.с. при 2700 об/мин. В коробке перемены передач появилась 5-я ускоряющая передача, позволяющая экономить топливо при движении порожняком. Машина получила новые колёсные диски с 8-ю шпильками. Изменился внешний вид крыльев, облицовки радиатора и капота.

На базе ЗИС-15 планировалось строить целую серию автомобилей:

• ЗИС-15 — базовый грузовик.
• ЗИС-16 — автобус капотной компоновки.
• ЗИС-17 — автобус вагонной компоновки.
• ЗИС-23 — трёхосный полноприводный (6 × 6) грузовик.
• ЗИС-24 — двухосный полноприводный (4 × 4) грузовик.
• ЗИС-25 — газогенераторный автомобиль.
• ЗИС-26 — седельный тягач.
• ЗИС-Д7 — вариант грузовика с дизельным двигателем ЗИС-Д7 мощностью 96 л.с.
• ЗИС-28 — газогенераторный автомобиль с двигателем на основе ЗИС-Д7.

В 1940-м году длиннобазный образец ЗИС-15 демонстрировался на Всесоюзной промышленной выставке (ныне — ВВЦ). На заводе шла подготовка к производству. Новое семейство планировалось поставить на конвейер до конца третьей пятилетки (1938—1942), но начавшаяся война не позволила осуществиться этим планам. В итоге из всех машин семейства ЗИС-15 в серию пошёл только капотный автобус ЗИС-16.

Однако, усилия конструкторов, технологов и испытателей не пропали даром. В 1943 году, когда в войне наметился перелом, на ЗИСе возобновили работы над новым грузовиком. Построенный в 1944 году опытный образец, получивший обозначение ЗИС-15К, завершил развитие семейства ЗИС-15 — после внесённых доработок он стали прототипом 4-тонного грузовика новой модели ЗИС-150, который выпускался серийно с 1947 по 1957 год.

Применение машины

Использование автомобилей ЗиЛ-164 было чрезвычайно интенсивным. Косвенным подтверждением этого факта является то, что к настоящему моменту отыскать даже аварийный грузовик этой модели очень трудно – машины работали до полного износа.

Необходимо учитывать, что «звездным часом» для ЗиЛ-164 стал конец 50-х и почти все 60-е годы. Это было время, когда в СССР происходило масштабное жилое и промышленное строительство. Потребность во всех видах грузовиков была просто огромной – и во многом она удовлетворялась за счет «переходных» моделей ЗиЛ, поскольку более новый ЗиЛ-130 еще только начал появляться на дорогах.

Значительная часть этих машин была направлена в вооруженные силы. В армии ранее уже использовался ЗиС-150, что во многом облегчало практическое освоение нового грузовика, которому от предшественника осталось богатое «наследство» — целое семейство различных специализированных надстроек.

В частности, применялись следующие варианты автомобиля:

1. ПРМ-54 – подвижная ремонтная мастерская;
2. ТЗ-150 – топливозаправщик;
3. АЦ-4 – автоцистерна;
4. АПМ-90 – аэродромная прожекторная установка;
5. ЛАЗ-690 – автокран;
6. ПЛГ-1 – подвижная лаборатория для проверки качества горючего;
7. ДДА-2 – дезинфекционно-душевая установка.

Примечательно, что ЗиЛ-164 эксплуатировались не только в Советской армии, но и в вооруженных силах Финляндии. Военные иногда называли эту машину «Захаром» — то есть тем же неформальным обозначением, которое было характерно для заслуженного ветерана Великой Отечественной, трёхтонного грузовика ЗиС-5. Некоторые ЗиЛ 164 впоследствии были сняты с военного хранения и переданы в «народное хозяйство», а отдельные экземпляры продавались и частным лицам.

Особенности конструкции

ЗИС-15

представлял собой двухосный грузовик с деревянной бортовой платформой грузоподъёмностью до 5 тонн на шоссе и до 3,5 тонн на грунтовых дорогах.

Двигатель ЗИС-15 — дальнейшая модернизация 6-цилиндрового двигателя ЗИС-5, мощность которого была доведена до 82 л.с. при 2650 об/мин при прежнем рабочем объёме. Увеличение мощности было достигнуто за счёт повышения степени сжатия (с 4,7 до 5,3), улучшенного наполнения цилиндров рабочей смесью (увеличен подъём клапанов и изменены фазы газораспределения) и изменения формы камеры сгорания. На третьем опытном образце устанавливался форсированный двигатель с алюминиевыми поршнями, имевший степень сжатия 5,7, мощность которого довели до 90 л.с. при 2700 об/мин. В систему охлаждения двигателя была введена помпа повышенной производительности.

Сцепление — двухдисковое, по конструкции аналогично применявшемуся на ЗИС-5.

Коробка перемены передач — 5-ступенчатая, механическая, с прямой 4-й передачей и ускоряющей 5-й. КПП существенно отличалась от применявшейся на ЗИС-5 — шестерни постоянного зацепления и шестерни 3-ей и 5-й передач выполнялись косозубыми, а подшипники были усилены. На первых образцах устанавливалась 4-ступенчатая КПП без ускоряющей передачи и с несколько иными передаточными числами.

Карданный вал — двойной, с промежуточной опорой.

Главная передача — двухступенчатая, с парой цилиндрических и парой конических шестерен с спиральным зубом. Общее передаточное число — 7,63 (6,9 на первых образцах). По сравнению с ЗИС-5 были значительно усилены конические шестерни и подшипник ведущей шестерни. Валик ведущей конической шестерни, так же как валик ведомой конической и малой цилиндрической шестерни, был установлен на конические роликовые подшипники. Коробка дифференциала, как и на ЗИС-5, вращалась на паре шариковых подшипников.

Балка заднего моста — с литым из ковкого чугуна картером главной передачи, в который запрессованы рукава (чулки) из легированной стали.

Полуоси заднего моста — разгруженного типа.

Передняя ось — по конструкции аналогична ЗИС-5, но усилена во всех элементах, так как нагрузка на неё выросла до 2,5 тонн.

Рулевой механизм — червяк и кривошип со сменным пальцем. Червяк вращался на двух упорных шариковых подшипниках. Передаточное отношение — 22,3 (на первых образцах — 15,9).

Тормозная система — механическая. Состояла из рабочих (ножных) тормозов и стояночного (ручного) трансмиссионного тормоза.

Рабочие тормоза действовали от педали на все 4 колеса и имели механический привод, но, в отличие от ЗИС-5, имели вакуум-усилитель (бустер) с клапаном прямого действия. Ещё одним отличием от ЗИС-5 стала замена тросового привода тормозов передних колёс на жёсткие тяги. Тормоза на всех колёсах — барабанного типа, двухколодочные, прямого действия. Колодки изготавливались из ковкого чугуна (ширина колодок: задних — 100 мм, передних — 70 мм; площади, соответственно, 429 и 300 см²). Тормозные барабаны — чугунные с усиленным ободом. Диаметр барабанов передних и задних колёс — 410 мм.

Стояночный (ручной) дисковый тормоз располагался на промежуточном карданном валу у второго карданного сочленения и действовал на задние колёса (по типу применявшегося на ЗИС-6)

Колёса — дисковые, стальные, с ободом для покрышек размерностью 36″×8″. На образцах 1939 года унаследованная от американского грузовика «AutoCar-SA» конструкция колёс с 6-ю шпильками на более прочную, с 8-ю шпильками (с тех пор и до нынешнего времени среднетоннажные грузовики производства ЗИЛ имеют 8-шпилечные диски). В сдвоенных задних колёсах каждый диск крепился самостоятельно.

Подвеска передних и задних колёс — на продольных полуэллиптических рессорах. Для повышения плавности хода передние рессоры были удлинены на 50 мм по сравнению с ЗИС-5. В задней подвеске была удлинена дополнительная рессора — для увеличения плавности хода под нагрузкой.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм (сталь 1025). Лонжероны рамы — швеллерообразного сечения с переменной высотой (увеличена по сравнению с ЗИС-5).

Кабина — цельнометаллическая, трёхместная, обтекаемой формы с наклонным ветровым стеклом. Для более удобной посадки водителя, кабина была несколько удлинена по сравнению с ЗИС-5.

«Король бездорожья» — легендарный ЗиЛ-157

Представители старшего поколения помнят, что в 50-е и 60-е годы на дорогах было очень много грузовиков, едва ли не больше, чем легковых автомобилей. В детстве я очень любил стоять и наблюдать за ними. Но вот больше всего мне почему-то нравился ЗИЛ-164. Уж не знаю, чем он завоевал моё сердце. Может, своими формами, которые к концу 60-х были уже сильно устаревшими. Грузовик выглядел архаично, но как раз в этом был особый шарм. Мне нравилась его скруглённая облицовка, большие выпуклые уши-крылья, установленные на кронштейнах фары. И что-то в нём было ещё…

Вот отрывок из беседы Льва Шугурова с известным автомобильным инженером Валерием Николаевичем Беляевым: — Но чем же он так хорош, Валерьниколаич: и руль тяжёлый, и вентиляция дрянь, и отопителя нет — зимой в кабине всегда холодрыга?

— Он, знаешь ли, не только внешне сурово-благородный, но и по всей конструкции такой же. Ты здание Центрального телеграфа, конечно, знаешь – его строил Иван Иванович Рерберг, потомок датского корабела. Вот всё в нём есть, как в «ЗИС-полтораста»: аскетичность и рационализм, необычность и традиционность, свои неудобства и свои достоинства.

Существовала у этого грузовика очень интересная модификация, пережившая своего прародителя на 30 лет. Это был знаменитый грузовик ЗиЛ-157, обладавший уникальной проходимостью и называемый водителями королём бездорожья. Он мне всегда нравился внешне. Плоские крылья, удлинённый буфер, за которым пряталась лебёдка, симпатичные и изящные колёса с шинами 12.00Х18 дюймов – всё это придавало автомобилю исключительно рациональный и спартанский вид, как и подобает грузовику повышенной проходимости.

В 1991 году судьба напрямую свела меня с этим замечательным грузовиком. Мне предложили принять участие в переделке ЗиЛ-157. На него вместо родного двигателя установили V-образный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 (модификация «КамАЗовского») со сцеплением и «КамАЗовской» коробкой передач. Это была модификация ЗиЛ-157КГ с экранированной системой электрооборудования. Экранировалась не только система зажигания, но и другие цепи, содержащие контакты (датчики температуры воды и давления масла). V–образный шестицилиндровый дизель довольно неплохо стал вместо родной рядной бензиновой «шестёрки», только тяговое реле стартера оказалось расположено очень близко к лонжерону рамы. С коробкой передач тоже особых проблем не было, пришлось лишь немного доработать карданный вал. Правда, пневмоусилитель привода сцепления не установили, и усилие на педали сцепления было неимоверным. Дизель, хоть и превосходил в полтора раза по мощности родной двигатель, был заметно шумнее и хуже уравновешен. И я затосковал по родной нижнеклапанной «шестёрке»… Об этом двигателе, а также вообще о конструкции этого грузовика мне бы хотелось рассказать подробнее.

Выпуск ЗиЛ-157 был начат в 1958 году. Основное его отличие от предшественника десятилетней давности ЗиС-151 заключалось в наличии односкатных колёс с централизованной системой регулирования давления в шинах (СРД). ЗиС-151, как и «Студебеккер», по образцу которого он был создан, имел обычные двускатные колёса сзади и односкатные спереди, что отрицательно сказывалось на проходимости. Конструкторы давно предлагали применить для автомобилей повышенной проходимости односкатные колёса. Так было сделано на ГАЗ-63. Но особенно преимущества этой схемы проявлялись именно при использовании СРД. Впервые такое решение было применено на большом плавающем автомобиле ЗиС-485 (БАВ).

В своё время известный автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачёв обратился к маршалу Жукову с письмом, в котором описывал преимущества СРД и ратовал за скорейшее её внедрение в армейскую военную технику. Маршал ознакомился с доводами сторонников и противников новой системы и распорядился провести сравнительные испытания различных типов вездеходов. Их назначили на лето 1954 года. Вот как описывает это событие один из участников (взято из книги Ю.Г. Алексеева «Люди и автомобили», 1990): «Около тридцати лет прошло с тех пор… Может, что и забыл. Место мы выбрали неподалёку от „минки“, но такое — будто в тундре или где среди болот полесских. Прямо от просёлка — кочки, топь километра на полтора. Все собрались в восемь ноль-ноль. На обочине выстроили ЗИС-151 —двухскатный: без подкачки, БТР-152 — односкатный без подкачки, БТР-152В — с подкачкой, ЗИС-1211 и ГАЗ-63— без подкачки односкатные. Еще опытный образец ЗИСа и плавающая машина Грачёва — обе односкатные и с подкачкой. Может, еще какие были — наверняка не скажу. Присутствовали Грачёв, наши офицеры, народ с заводов, из Автопрома.

Ровно в девять ноль-ноль около нас затормозил ЗИС-110. Из него вышел Жуков. Дал команду: „Начинать!“ В кабину каждой машины рядом с водителем сел офицер. Контролёры. Машины сползли с проселочной насыпи и двинули по болоту. Первым, метров через сто, завяз „сто пятьдесят первый“. Следом, через пару минут, и „шестьдесят третий“ сел… В общем, ещё через немного на болоте нашем стало, как на Курской дуге — влипло полтора десятка машин, как мухи в варенье. Издали вижу, офицеры в кабинах. волнуются. Руками машут — водителей стимулируют. Но куда там! Все крепенько сидят. А „зисок“ односкатный с подкачкой, БТР-В и амфибия грачёвская, все давление сбросили — и ползут потихонечку. Круг сделали и на дорогу выбрались. Жуков за всем наблюдал молча. А когда три машины вернулись, пожелал сам по болоту проехаться. Ему дали кожаную куртку. Он накинул её поверх кителя, забрался в БТР-В и махнул рукой. Водитель аккуратненько его провёз в объезд засевших „вездеходов“ и прямо к ЗИСу подкатил.

— В октябре маневры Белорусского округа,- говорит Жуков. — Чтобы десять таких машин у меня на маневрах были.

— Да что вы, Георгий Константинович,— отвечают ему автопромовцы, — У нас всего два экземпляра опытных. Еще восемь за три месяца сделать не успеем…

— Ничего не знаю,— оборвал их маршал.—Если машин не будет — сниму военные заказы. Сел на заднее сиденье ЗИСа и уехал.

Конечно, десять БТРов вышли в срок на маневры и показали себя отлично. Заодно бесповоротно решился вопрос в пользу односкатных колес. С тех пор такими колёсами стали оснащаться все военные машины повышенной проходимости. А большинство из них — и системами централизованной регулировки давления в шинах, которая за несколько лет не только была освоена в массовом производстве и эксплуатации, но и значительно усовершенствована по сравнению с первыми опытными образцами.

Да, благодаря СРД грузовик действительно обладал уникальной проходимостью. Чем же ещё был интересен этот автомобиль?

Начнём с двигателя. Этот рядный, шестицилиндровый нижнеклапанный мотор представлял собой модернизированный вариант двигателя ЗиС-120, который устанавливали после войны на грузовики ЗиС-150. В свою очередь, это было развитие двигателя ЗиС-5, который, как известно, происходил от американского Джи-Эм-Си. Об американском происхождении свидетельствуют размеры: диаметр цилиндра 101,6мм, ход поршня 114,3мм (4 и 4,5 дюйма соответственно). У этого двигателя было множество модификаций, отличающихся степенью сжатия, фазами газораспределения, головками цилиндров (чугунная или алюминиевая), карбюраторами. ЗиЛ-157 оснащали только двухкамерными карбюраторами, обеспечивающими большую мощность. Конструкция двигателя была достаточно традиционной для тех лет. Система охлаждения – закрытого типа (без расширительного бачка), термостат в головке цилиндров. Система смазки с плавающим маслоприёмником и фильтрами грубой и тонкой очистки масла (они располагались рядом). Рядная нижнеклапанная «шестёрка» отличалась плавной и бесшумной работой. Как-то, ещё в детстве, я стоял возле работающего двигателя грузовика со стороны, где меньше был слышен шум выхлопа, и был удивлён почти полным отсутствием шума и вибрации. Казалось, лишь вентилятор и трепещущиеся ремни выдают его работу…

В середине 70-х годов двигатель подвергся модернизации. Был уменьшен со 101,6 до 100мм диаметр цилиндров, что позволило применять поршневые кольца от ЗиЛ-130. От этого двигателя также использовались поршневые пальцы, термостат, ограничитель оборотов. Карбюратор К-88АЖ также являлся модификацией карбюратора 130-го.

Система смазки получила центробежный полнопоточный масляный фильтр. Здесь следует заметить, что впервые центрифуга для очистки масла появилась в 1958 году на УралЗиС-355М, двигатель которого имел схожую конструкцию, поскольку тоже происходил от ЗиС-5. Модернизированные двигатели ЗиЛ-157Д ставили и на некоторые модификации ЗиЛ-130, предназначенные для работы без прицепа.

Трансмиссия. До 1961 года на ЗиЛ-157, как и на ЗиЛ-164, устанавливали двухдисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач без синхронизаторов, с повышающей пятой передачей. Затем перешли на более простое однодисковое сцепление и коробку передач типа ЗиЛ-130 с синхронизаторами на четырёх высших передачах и прямой пятой передачей. Чтобы скомпенсировать это изменение передаточного числа, на ЗиЛ-164 уменьшили передаточное число главной передачи. А на ЗиЛ-157 такого же эффекта достигли за счёт уменьшения передаточных чисел раздаточной коробки. Главные же передачи, использованные от ГАЗ-51 с передаточным числом 6,67, были сохранены. Хотя конструкции кожухов полуосей и самих полуосей отличались от аналогичных узлов ГАЗ-51.

Рулевой механизм – червяк-ролик, с передаточным числом 23,5. Усилителя не было. Этот рулевой механизм использовался и на автобусах ЛАЗ. Тормоза. ЗиЛ-157 имел пневматический привод тормозов. Вначале компрессор охлаждался воздухом. Затем применили компрессор с водяным охлаждением. И дисковый стояночный тормоз был заменён барабанным. Как и на базовом ЗиЛ-164. После всех этих изменений в 1961 году базовый грузовик получил индекс 164А. А ЗиЛ-157 стал ЗиЛ-157К.

Электрооборудование ЗиЛ 157 было очень простым: генератор постоянного тока, трёхэлементный реле-регулятор, стартер с ножным приводом. Для включения служила специальная педаль. Прерыватель указателей поворота имел всего два вывода. Замок зажигания предельно простой, на два положения (включено – выключено). Переключатель света фар – ножной. Аккумуляторных батарей было две 6-вольтовых, соединённых последовательно. Обозначались они 3-СТ-84. На двигатель ЗиЛ-157Д уже стали устанавливать генератор переменного тока. Автомобили с этим двигателем получили индекс 157КД.

Интерьер кабины ЗиЛ-157 отличался от интерьера ЗиЛ-164. Во-первых, стояли дополнительные рычаги включения переднего моста, управления раздаточной коробкой, включения лебёдки. Во-вторых, манометров было два. Помимо контроля давления в тормозной системе существовал и контроль давления в СРД. Под панелью приборов располагались вентили для подачи воздуха к колёсам.

Как мы видим, грузовик был очень прост по своему устройству. Не было даже усилителя руля. Но именно своей простотой, аскетизмом и рациональностью он и подкупал. Простейший нижнеклапанный двигатель обладал хорошей тягой на «низах». В сочетании с односкатными колёсами, имеющими 18-дюймовые шины низкого давления с СРД, это обеспечивало грузовику отменную проходимость. Говорят, на сохранении его выпуска после снятия с производства в середине 60-х ЗиЛ-164 настояли военные. Возможно, не последнюю роль здесь сыграла его простая и изящная внешность. Спартанские сурово-благородные черты как нельзя лучше соответствовали имиджу военного грузовика. Серийный выпуск грузовика на Уральском филиале ЗиЛа продолжался до 1992 года. Но потом ещё два года его собирали на авторемонтных заводах. Таким образом, он пережил своего прародителя ЗиЛ-164 на 30 лет. И если ЗиЛ-164 я не встречал на дорогах тоже примерно лет тридцать, то ЗиЛ-157 изредка ещё попадается, вызывая своим простым благородным видом бурю эмоций.

А дизель ЯМЗ-КАЗ-642 так и не прижился на том ЗиЛ-157 и был впоследствии снят. Думаю, в этом есть что-то знаковое…

автор: Михаил Данилов

Это интересно:

Сборка картера подшипников с валом ведущей шестерни

ЗиЛ ММЗ 585Л из небытия

Сборка шаровой опоры (левой и правой)

Технические характеристики

Опытные образцы различались длинной базы, мощностью двигателя и конструкцией КПП. Ниже приведены технические характеристики опытного образца 1938 года:

Весовые характеристики:

• грузоподъёмность на грунтовой дороге: 3,5 тонны
• грузоподъёмность на шоссе: до 5 тонн
• вес при полной нагрузке (3,5 тонны): 6800 кг — из них на заднюю ось: 4900 кг — на переднюю ось: 1900 кг

Геометрические характеристики:

• длина машины: 6560 мм (без бампера)
• ширина машины: 2235 мм
• высота машины (по кабине): 2565 мм
• колёсная база: 4400 мм (предусматривался также вариант с базой 4100 мм)
• колея передних колёс: 1630 мм
• колея задних колёс: 1780 мм
• размерность колёс: 36″×8″

Размеры грузовой платформы:

• длина платформы: 3600 мм (3800 мм на ранних образцах)
• ширина платформы: 2300 мм (2400 мм на ранних образцах)
• высота бортов: 620 мм
• погрузочная высота без груза: 1165 мм
• погрузочная высота с грузом: 1090 мм

Двигатель:

• тип: карбюраторный, 4-тактный
• конфигурация: рядный, 6-цилиндровый
• диаметр цилиндра: 101,6 мм (4″)
• ход поршня: 114,3 мм (4½»)
• рабочий объём: 5560 см³
• степень сжатия: 5,3 (5,7 при алюминиевых поршнях)
• мощность: 82 л.с. при 2650 об/мин (90 л.с. при 2700 об/мин при алюминиевых поршнях)
• порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
• система газораспределения: нижнеклапанная, с 2-мя клапанами на цилиндр (расположены в один ряд с правой стороны блока цилиндров)
• система охлаждения: водяная, с принудительной циркуляцией (центробежная помпа увеличенной производительности)
• система смазки: под давлением, от шестерёнчатого насоса
• система зажигания: батарейная
• система питания: карбюратор МКЗ-6
• подача топлива: диафрагменным насосом

Сцепление: двухдисковое

Коробка перемены передач:

• тип: механическая, 3-вальная, 3-ходовая
• шестерни: 1-й, 2-й и задней передач — прямозубые, 3-ей, 5-й и постоянного зацепления — косозубые.
• число ступеней: 5 переднего хода, 1 — заднего хода (4-ступенчатая на ранних образцах)
• передаточное число 1 передачи — 6,25 (6,00 на ранних образцах)
• передаточное число 2 передачи — 3,33 (3,34 на ранних образцах)
• передаточное число 3 передачи — 1,9 (1,76 на ранних образцах)
• передаточное число 4 передачи — 1,00
• передаточное число 5 передачи — 0,81 (отсутствует на ранних образцах)
• передаточное число задней передачи — 6,97 (6,94 на ранних образцах)
• переключение передач: качающимся напольным рычагом

Карданная передача: двойная, с промежуточной опорой.

Мост ведущих колёс:

• главная передача: двухступенчатая, с парой конических и парой цилиндрических шестерен (конические шестерни со спиральным зубом)
• общее передаточное число главной передачи: 7,63 (6,9 на ранних образцах)
• дифференциал: конический, с 4 сателлитами
• полуоси: полностью разгруженные
• балка моста ведущих колёс: составная, с литым из ковкого чугуна картером главной передачи, в который запрессованы рукава (чулки) из легированной стали.

Мост управляемых колёс и рулевое управление:

• балка моста управляемых колёс: стальная штампованая, двутаврового сечения
• рулевой механизм: червяк и кривошип со сменным пальцем. Передаточное отношение — 22,3 (на первых образцах — 15,9).
• рулевая тяга: продольная

Подвеска:

• передних колёс: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах
• задних колёс: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными листами

Дорожный просвет (клиренс):

• под мостом управляемых колёс: 330 мм
• под мостом ведущих колёс: 300 мм
• под картером маховика: 428 мм

Максимальная скорость: 65 км/ч.

Литература

• Дрожинский
  [www.zr.ru/archive/zr/1938/21/novyi-gruzovik-zis-15 Новый грузовик ЗИС-15] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1938. — № 21. — С. 24-25.
• [www.zr.ru/archive/zr/1939/08/korotko Коротко:Грузовик ЗИС-15] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1939. — № 8. — С. 15,17.
• [www.zr.ru/archive/zr/1939/09/novyie-avtomobili-zis Новые автомобили ЗИС] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1939. — № 9. — С. 12.
• [www.zr.ru/archive/zr/1939/12/gruzoviki-zis-15 Грузовики ЗИС-15] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1939. — № 12. — С. 12.
• [www.zr.ru/archive/zr/1940/09/avtomobil-zis-15 Автомобиль ЗИС-15] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1940. — № 9. — С. 14-15.
• Юльев Н.
  [www.zr.ru/archive/zr/1940/11/v-pavil-onie-miekhanizatsii В павильоне механизации] (рус.) // За Рулём : журнал. — 1940. — № 11. — С. 3.
• Соколов М.
  [www.cartruckbus.ru/articles/56-dolgaya-rabota-nad-oshibkami.html Долгая работа над ошибками] (рус.) // Автомобильный исторический портал : электронное издание.

Ссылки

• Легковые автомобили	ЗИС-101 • ЗИС-101С • ЗИС-101А • ЗИС-101Э • ЗИС-101Л • ЗИС-101Л-1 • ЗИС-102 • ЗИС-102А • ЗИС-110 • ЗИС-1105 • ЗИС-110А • ЗИС-110Б • ЗИС-110В • ЗИС-110П • ЗИС-110Ш • ЗИС-115
  Автобусы	ЗИС-МКИМ •ЗИС-6 «Люкс» • ЗИС-8 • ЗИС-16 • ЗИС-16С • ЗИС-154 • ЗИС-155 • ЗИС-127
  Спортивные автомобили	ЗИС-101А-Спорт • ЗИС-112 • ЗИЛ-112С
  Опытные автомобили	ЗИС-Э134
  Военная техника	ЗИС-34 • ЗИС-43 • ЗИС-22МБ • ЗИС-485 • ЗИС-152
  Пожарные машины на базе ЗИС	АРП-2 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-11) • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-2 (на шасси ЗИС-6) • ПМЗ-3 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-5 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-6 (на шасси ЗИС-11) • ПМЗ-7 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-8 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-9 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-10 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-10М (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-11 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗМ-1 (на шасси ЗИС-150П) • ПМЗМ-2 (на шасси ЗИС-150П) • ПМЗМ-3 (на шасси ЗИС-150П)
  Аэродромная техника на базе ЗИС	ВМЗ-34/ВМЗ ЗиС-6
  * — разработка ЛТА на базе шасси ЗИС

Направления деятельности

Завод производит гусеничные шасси специального назначения.

Завод производил/производит К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2745 дней

] автомобильную технику

Модельный ряд гусеничные шасси ММЗ

• АТП-1 — проект полубронированного артиллерийского тягача
• АТ-П — лёгкий полубронированный гусеничный артиллерийский тягач
• АСУ-57 (Объект 572)
• Объект 574 — легкобронированная самоходная артиллерийская установка АСУ-57П, разработанная в ОКБ ММЗ (вариант К-73)
• БСУ-11-57Ф — опытная советская десантируемая противотанковая САУ на базе десантируемой самоходной противотанковой пушки АСУ-76 с другим орудием.
• ЗСУ-37
• ЗСУ-23-4 «Шилка» АСУ-85К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2745 дней
  ]
• ГМ-568, ГМ-578 для ЗРК 2К12 «Куб»
• ГМ-569 — базовая гусеничная машина
• ГМ-569, ГМ-577, ГМ-579 для ЗРК «Бук-М1-2», «Бук-М2»
• ГМ-5955 для ЗРК «Тор-М1»
• ГМ-5975 для ЗРК «Тунгуска-М1».
• ГМ-575
• ГМ-567А
• ГМ-562
• ГМ-5959
• ГМ-5951
• ГМ-5952

Модельный ряд автопродукции ММЗ

• Автомобили-самосвалы ЗИС-ММЗ-05 (он же ЗИС-19 или СМ-1) — строительный самосвал на шасси ЗИС-5. Выпускался на ММЗ в 1947—1949 годах. ЗИС-ММЗ-585 — строительный самосвал на шасси ЗИС-150. Выпускался в 1950-1955 годах. ЗИС-ММЗ-585Б — строительный самосвал на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1958 годах. ЗИС-ММЗ-585В — строительный самосвал на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1957 годах. ЗИС-ММЗ-585Д — сельскохозяйственный самосвал с деревометаллическим кузовом на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1958 годах. ЗИС-ММЗ-585Е — сельскохозяйственный самосвал с цельнометаллическим кузовом с крышкой на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1957 годах. ЗИЛ-ММЗ-585И — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-164Г. Выпускался в 1957-1961 годах. ЗИЛ-ММЗ-585К — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-164Г. Выпускался в 1957-1961 годах. ЗИЛ-ММЗ-585Л — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-164АГ. Выпускался в 1961-1965 годах. ЗИЛ-ММЗ-585М — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-164АГ. Выпускался в 1961-1965 годах. ЗИЛ-ММЗ-553 — бетоновоз на шасси ЗИЛ-164. ЗИЛ-ММЗ-554 — сельскохозяйственный самосвал с трёхсторонней разгрузкой на шасси ЗИЛ-130Б2. ЗИЛ-ММЗ-554М — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б2-76 (ЗИЛ-495710) ЗИЛ-ММЗ-555 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1. Выпускался в 1964-1981 годах. ЗИЛ-ММЗ-2502 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-5301БО. ЗИЛ-ММЗ-4501 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-130 (опытный). ЗИЛ-ММЗ-4502 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1. Выпускался в 1976-1987 годах. ЗИЛ-ММЗ-4505 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-495810. Выпускался с 1987 года. ЗИЛ-ММЗ-45065 — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-494560 (ЗИЛ-494582). ЗИЛ-ММЗ-45085 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-494560 (ЗИЛ-494582). ЗИЛ-ММЗ-4516 — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-133Д42. ЗИЛ-ММЗ-4520 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-133Д42.
• Седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164Н — седельный тягач на базе ЗИЛ-164. Выпускался в 1957-1961 годах. ЗИЛ-ММЗ-164АН — седельный тягач на базе ЗИЛ-164А. Выпускался в 1961-1965 годах.
• Полуприцепы ММЗ-584 — бортовой полуприцеп.
• Прицепы ММЗ-887
• Прицепы для легковых автомобилей ММЗ-8176 ММЗ-8102, -81021, -81024 (выпускались с 1973 по 1998 год)
• Техника военного назначения
• Техника сельскохозяйственного назначения
• Коммунальная техника ММЗ-49522 — бункерный мусоровоз. ЗИЛ-ММЗ-582200 — эвакуатор на шасси ЗИЛ-5301.

Производство продукции в 2006—2008,2010 годах

• ZiL-130 (IMG5326).JPG

  Самосвал ММЗ-555 (на базе ЗИЛ-130)

• Самосвал на базе ЗИЛ-130.jpg

  Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4505 (на базе ЗИЛ-130)

• Самосвал ЗИЛ.jpg

  Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4506

Отрывок, характеризующий ЗИС-15

Пьер так и не успел выбрать себе карьеры в Петербурге и, действительно, был выслан в Москву за буйство. История, которую рассказывали у графа Ростова, была справедлива. Пьер участвовал в связываньи квартального с медведем. Он приехал несколько дней тому назад и остановился, как всегда, в доме своего отца. Хотя он и предполагал, что история его уже известна в Москве, и что дамы, окружающие его отца, всегда недоброжелательные к нему, воспользуются этим случаем, чтобы раздражить графа, он всё таки в день приезда пошел на половину отца. Войдя в гостиную, обычное местопребывание княжен, он поздоровался с дамами, сидевшими за пяльцами и за книгой, которую вслух читала одна из них. Их было три. Старшая, чистоплотная, с длинною талией, строгая девица, та самая, которая выходила к Анне Михайловне, читала; младшие, обе румяные и хорошенькие, отличавшиеся друг от друга только тем, что у одной была родинка над губой, очень красившая ее, шили в пяльцах. Пьер был встречен как мертвец или зачумленный. Старшая княжна прервала чтение и молча посмотрела на него испуганными глазами; младшая, без родинки, приняла точно такое же выражение; самая меньшая, с родинкой, веселого и смешливого характера, нагнулась к пяльцам, чтобы скрыть улыбку, вызванную, вероятно, предстоящею сценой, забавность которой она предвидела. Она притянула вниз шерстинку и нагнулась, будто разбирая узоры и едва удерживаясь от смеха. – Bonjour, ma cousine, – сказал Пьер. – Vous ne me гесоnnaissez pas? [Здравствуйте, кузина. Вы меня не узнаете?] – Я слишком хорошо вас узнаю, слишком хорошо. – Как здоровье графа? Могу я видеть его? – спросил Пьер неловко, как всегда, но не смущаясь. – Граф страдает и физически и нравственно, и, кажется, вы позаботились о том, чтобы причинить ему побольше нравственных страданий. – Могу я видеть графа? – повторил Пьер. – Гм!.. Ежели вы хотите убить его, совсем убить, то можете видеть. Ольга, поди посмотри, готов ли бульон для дяденьки, скоро время, – прибавила она, показывая этим Пьеру, что они заняты и заняты успокоиваньем его отца, тогда как он, очевидно, занят только расстроиванием. Ольга вышла. Пьер постоял, посмотрел на сестер и, поклонившись, сказал: – Так я пойду к себе. Когда можно будет, вы мне скажите. Он вышел, и звонкий, но негромкий смех сестры с родинкой послышался за ним. На другой день приехал князь Василий и поместился в доме графа. Он призвал к себе Пьера и сказал ему: – Mon cher, si vous vous conduisez ici, comme a Petersbourg, vous finirez tres mal; c’est tout ce que je vous dis. [Мой милый, если вы будете вести себя здесь, как в Петербурге, вы кончите очень дурно; больше мне нечего вам сказать.] Граф очень, очень болен: тебе совсем не надо его видеть. С тех пор Пьера не тревожили, и он целый день проводил один наверху, в своей комнате. В то время как Борис вошел к нему, Пьер ходил по своей комнате, изредка останавливаясь в углах, делая угрожающие жесты к стене, как будто пронзая невидимого врага шпагой, и строго взглядывая сверх очков и затем вновь начиная свою прогулку, проговаривая неясные слова, пожимая плечами и разводя руками. – L’Angleterre a vecu, [Англии конец,] – проговорил он, нахмуриваясь и указывая на кого то пальцем. – M. Pitt comme traitre a la nation et au droit des gens est condamiene a… [Питт, как изменник нации и народному праву, приговаривается к…] – Он не успел договорить приговора Питту, воображая себя в эту минуту самим Наполеоном и вместе с своим героем уже совершив опасный переезд через Па де Кале и завоевав Лондон, – как увидал входившего к нему молодого, стройного и красивого офицера. Он остановился. Пьер оставил Бориса четырнадцатилетним мальчиком и решительно не помнил его; но, несмотря на то, с свойственною ему быстрою и радушною манерой взял его за руку и дружелюбно улыбнулся. – Вы меня помните? – спокойно, с приятной улыбкой сказал Борис. – Я с матушкой приехал к графу, но он, кажется, не совсем здоров. – Да, кажется, нездоров. Его всё тревожат, – отвечал Пьер, стараясь вспомнить, кто этот молодой человек. Борис чувствовал, что Пьер не узнает его, но не считал нужным называть себя и, не испытывая ни малейшего смущения, смотрел ему прямо в глаза. – Граф Ростов просил вас нынче приехать к нему обедать, – сказал он после довольно долгого и неловкого для Пьера молчания. – А! Граф Ростов! – радостно заговорил Пьер. – Так вы его сын, Илья. Я, можете себе представить, в первую минуту не узнал вас. Помните, как мы на Воробьевы горы ездили c m me Jacquot… [мадам Жако…] давно. – Вы ошибаетесь, – неторопливо, с смелою и несколько насмешливою улыбкой проговорил Борис. – Я Борис, сын княгини Анны Михайловны Друбецкой. Ростова отца зовут Ильей, а сына – Николаем. И я m me Jacquot никакой не знал. Пьер замахал руками и головой, как будто комары или пчелы напали на него. – Ах, ну что это! я всё спутал. В Москве столько родных! Вы Борис…да. Ну вот мы с вами и договорились. Ну, что вы думаете о булонской экспедиции? Ведь англичанам плохо придется, ежели только Наполеон переправится через канал? Я думаю, что экспедиция очень возможна. Вилльнев бы не оплошал! Борис ничего не знал о булонской экспедиции, он не читал газет и о Вилльневе в первый раз слышал. – Мы здесь в Москве больше заняты обедами и сплетнями, чем политикой, – сказал он своим спокойным, насмешливым тоном. – Я ничего про это не знаю и не думаю. Москва занята сплетнями больше всего, – продолжал он. – Теперь говорят про вас и про графа. Пьер улыбнулся своей доброю улыбкой, как будто боясь за своего собеседника, как бы он не сказал чего нибудь такого, в чем стал бы раскаиваться. Но Борис говорил отчетливо, ясно и сухо, прямо глядя в глаза Пьеру. – Москве больше делать нечего, как сплетничать, – продолжал он. – Все заняты тем, кому оставит граф свое состояние, хотя, может быть, он переживет всех нас, чего я от души желаю… – Да, это всё очень тяжело, – подхватил Пьер, – очень тяжело. – Пьер всё боялся, что этот офицер нечаянно вдастся в неловкий для самого себя разговор. – А вам должно казаться, – говорил Борис, слегка краснея, но не изменяя голоса и позы, – вам должно казаться, что все заняты только тем, чтобы получить что нибудь от богача. «Так и есть», подумал Пьер. – А я именно хочу сказать вам, чтоб избежать недоразумений, что вы очень ошибетесь, ежели причтете меня и мою мать к числу этих людей. Мы очень бедны, но я, по крайней мере, за себя говорю: именно потому, что отец ваш богат, я не считаю себя его родственником, и ни я, ни мать никогда ничего не будем просить и не примем от него. Пьер долго не мог понять, но когда понял, вскочил с дивана, ухватил Бориса за руку снизу с свойственною ему быстротой и неловкостью и, раскрасневшись гораздо более, чем Борис, начал говорить с смешанным чувством стыда и досады. – Вот это странно! Я разве… да и кто ж мог думать… Я очень знаю… Но Борис опять перебил его: – Я рад, что высказал всё. Может быть, вам неприятно, вы меня извините, – сказал он, успокоивая Пьера, вместо того чтоб быть успокоиваемым им, – но я надеюсь, что не оскорбил вас. Я имею правило говорить всё прямо… Как же мне передать? Вы приедете обедать к Ростовым? И Борис, видимо свалив с себя тяжелую обязанность, сам выйдя из неловкого положения и поставив в него другого, сделался опять совершенно приятен. – Нет, послушайте, – сказал Пьер, успокоиваясь. – Вы удивительный человек. То, что вы сейчас сказали, очень хорошо, очень хорошо. Разумеется, вы меня не знаете. Мы так давно не видались…детьми еще… Вы можете предполагать во мне… Я вас понимаю, очень понимаю. Я бы этого не сделал, у меня недостало бы духу, но это прекрасно. Я очень рад, что познакомился с вами. Странно, – прибавил он, помолчав и улыбаясь, – что вы во мне предполагали! – Он засмеялся. – Ну, да что ж? Мы познакомимся с вами лучше. Пожалуйста. – Он пожал руку Борису. – Вы знаете ли, я ни разу не был у графа. Он меня не звал… Мне его жалко, как человека… Но что же делать? – И вы думаете, что Наполеон успеет переправить армию? – спросил Борис, улыбаясь. Пьер понял, что Борис хотел переменить разговор, и, соглашаясь с ним, начал излагать выгоды и невыгоды булонского предприятия. Лакей пришел вызвать Бориса к княгине. Княгиня уезжала. Пьер обещался приехать обедать затем, чтобы ближе сойтись с Борисом, крепко жал его руку, ласково глядя ему в глаза через очки… По уходе его Пьер долго еще ходил по комнате, уже не пронзая невидимого врага шпагой, а улыбаясь при воспоминании об этом милом, умном и твердом молодом человеке. Как это бывает в первой молодости и особенно в одиноком положении, он почувствовал беспричинную нежность к этому молодому человеку и обещал себе непременно подружиться с ним. Князь Василий провожал княгиню. Княгиня держала платок у глаз, и лицо ее было в слезах. – Это ужасно! ужасно! – говорила она, – но чего бы мне ни стоило, я исполню свой долг. Я приеду ночевать. Его нельзя так оставить. Каждая минута дорога. Я не понимаю, чего мешкают княжны. Может, Бог поможет мне найти средство его приготовить!… Adieu, mon prince, que le bon Dieu vous soutienne… [Прощайте, князь, да поддержит вас Бог.] – Adieu, ma bonne, [Прощайте, моя милая,] – отвечал князь Василий, повертываясь от нее. – Ах, он в ужасном положении, – сказала мать сыну, когда они опять садились в карету. – Он почти никого не узнает. – Я не понимаю, маменька, какие его отношения к Пьеру? – спросил сын. – Всё скажет завещание, мой друг; от него и наша судьба зависит… – Но почему вы думаете, что он оставит что нибудь нам? – Ах, мой друг! Он так богат, а мы так бедны! – Ну, это еще недостаточная причина, маменька. – Ах, Боже мой! Боже мой! Как он плох! – восклицала мать. Когда Анна Михайловна уехала с сыном к графу Кириллу Владимировичу Безухому, графиня Ростова долго сидела одна, прикладывая платок к глазам. Наконец, она позвонила. – Что вы, милая, – сказала она сердито девушке, которая заставила себя ждать несколько минут. – Не хотите служить, что ли? Так я вам найду место. Графиня была расстроена горем и унизительною бедностью своей подруги и поэтому была не в духе, что выражалось у нее всегда наименованием горничной «милая» и «вы». – Виновата с, – сказала горничная. – Попросите ко мне графа. Граф, переваливаясь, подошел к жене с несколько виноватым видом, как и всегда. – Ну, графинюшка! Какое saute au madere [сотэ на мадере] из рябчиков будет, ma chere! Я попробовал; не даром я за Тараску тысячу рублей дал. Стоит! Он сел подле жены, облокотив молодецки руки на колена и взъерошивая седые волосы. – Что прикажете, графинюшка? – Вот что, мой друг, – что это у тебя запачкано здесь? – сказала она, указывая на жилет. – Это сотэ, верно, – прибавила она улыбаясь. – Вот что, граф: мне денег нужно. Лицо ее стало печально. – Ах, графинюшка!… И граф засуетился, доставая бумажник. – Мне много надо, граф, мне пятьсот рублей надо. И она, достав батистовый платок, терла им жилет мужа. – Сейчас, сейчас. Эй, кто там? – крикнул он таким голосом, каким кричат только люди, уверенные, что те, кого они кличут, стремглав бросятся на их зов. – Послать ко мне Митеньку! Митенька, тот дворянский сын, воспитанный у графа, который теперь заведывал всеми его делами, тихими шагами вошел в комнату. – Вот что, мой милый, – сказал граф вошедшему почтительному молодому человеку. – Принеси ты мне… – он задумался. – Да, 700 рублей, да. Да смотри, таких рваных и грязных, как тот раз, не приноси, а хороших, для графини. – Да, Митенька, пожалуйста, чтоб чистенькие, – сказала графиня, грустно вздыхая. – Ваше сиятельство, когда прикажете доставить? – сказал Митенька. – Изволите знать, что… Впрочем, не извольте беспокоиться, – прибавил он, заметив, как граф уже начал тяжело и часто дышать, что всегда было признаком начинавшегося гнева. – Я было и запамятовал… Сию минуту прикажете доставить? – Да, да, то то, принеси. Вот графине отдай. – Экое золото у меня этот Митенька, – прибавил граф улыбаясь, когда молодой человек вышел. – Нет того, чтобы нельзя. Я же этого терпеть не могу. Всё можно. – Ах, деньги, граф, деньги, сколько от них горя на свете! – сказала графиня. – А эти деньги мне очень нужны. – Вы, графинюшка, мотовка известная, – проговорил граф и, поцеловав у жены руку, ушел опять в кабинет. Когда Анна Михайловна вернулась опять от Безухого, у графини лежали уже деньги, всё новенькими бумажками, под платком на столике, и Анна Михайловна заметила, что графиня чем то растревожена. – Ну, что, мой друг? – спросила графиня. – Ах, в каком он ужасном положении! Его узнать нельзя, он так плох, так плох; я минутку побыла и двух слов не сказала… – Annette, ради Бога, не откажи мне, – сказала вдруг графиня, краснея, что так странно было при ее немолодом, худом и важном лице, доставая из под платка деньги. Анна Михайловна мгновенно поняла, в чем дело, и уж нагнулась, чтобы в должную минуту ловко обнять графиню. – Вот Борису от меня, на шитье мундира… Анна Михайловна уж обнимала ее и плакала. Графиня плакала тоже. Плакали они о том, что они дружны; и о том, что они добры; и о том, что они, подруги молодости, заняты таким низким предметом – деньгами; и о том, что молодость их прошла… Но слезы обеих были приятны… Графиня Ростова с дочерьми и уже с большим числом гостей сидела в гостиной. Граф провел гостей мужчин в кабинет, предлагая им свою охотницкую коллекцию турецких трубок. Изредка он выходил и спрашивал: не приехала ли? Ждали Марью Дмитриевну Ахросимову, прозванную в обществе le terrible dragon, [страшный дракон,] даму знаменитую не богатством, не почестями, но прямотой ума и откровенною простотой обращения. Марью Дмитриевну знала царская фамилия, знала вся Москва и весь Петербург, и оба города, удивляясь ей, втихомолку посмеивались над ее грубостью, рассказывали про нее анекдоты; тем не менее все без исключения уважали и боялись ее. В кабинете, полном дыма, шел разговор о войне, которая была объявлена манифестом, о наборе. Манифеста еще никто не читал, но все знали о его появлении. Граф сидел на отоманке между двумя курившими и разговаривавшими соседями. Граф сам не курил и не говорил, а наклоняя голову, то на один бок, то на другой, с видимым удовольствием смотрел на куривших и слушал разговор двух соседей своих, которых он стравил между собой. Один из говоривших был штатский, с морщинистым, желчным и бритым худым лицом, человек, уже приближавшийся к старости, хотя и одетый, как самый модный молодой человек; он сидел с ногами на отоманке с видом домашнего человека и, сбоку запустив себе далеко в рот янтарь, порывисто втягивал дым и жмурился. Это был старый холостяк Шиншин, двоюродный брат графини, злой язык, как про него говорили в московских гостиных. Он, казалось, снисходил до своего собеседника. Другой, свежий, розовый, гвардейский офицер, безупречно вымытый, застегнутый и причесанный, держал янтарь у середины рта и розовыми губами слегка вытягивал дымок, выпуская его колечками из красивого рта. Это был тот поручик Берг, офицер Семеновского полка, с которым Борис ехал вместе в полк и которым Наташа дразнила Веру, старшую графиню, называя Берга ее женихом. Граф сидел между ними и внимательно слушал. Самое приятное для графа занятие, за исключением игры в бостон, которую он очень любил, было положение слушающего, особенно когда ему удавалось стравить двух говорливых собеседников.