Обзор рынка спецтехники на 2020 год: лицензионная сборка и импортозамещение

Как устроен рынок грузовых автоперевозок в России

Самым дешевым способом доставить сырье или готовые товары от производителя к потребителю считается железная дорога – но из-за того, что ее сеть распределена по России неравномерно, а РЖД – огромная бюрократическая машина, говоря о грузовых перевозках, речь чаще всего идет об автомобильном транспорте. Казалось бы, в России выпускают обычные грузовики и седельные тягачи (не только КАМАЗ, но и, например, Volvo), дороги постепенно ремонтируются, пока еще есть грузы – этот рынок должен быть привлекательным.

На практике, однако, так не происходит. В отличие от той же железной дороги, никаких следов монополии в грузовых автоперевозках нет – по некоторым данным, на 10 крупнейших транспортных компаний России приходится меньше 16% грузооборота

. Основа рынка – небольшие частные перевозчики, часто это даже ИП (который может быть и владельцем, и водителем одновременно).

Списать это на проблемы в экономике не так просто – по официальным данным, вплоть до 2020 года промышленное производство росло, как и розничная торговля. Это означает, что грузы есть

– но почему тогда перевозчики столько жалуются на отсутствие доходов?

Большинство участников рынка автоперевозок считают, что рынок сейчас полностью принадлежит заказчикам. Говоря проще, это означает, что заказчик может выбирать из множества перевозчиков – скорее всего того, кто предложит самую низкую цену. И произошло это, как считают в отрасли, из-за активного развития электронных сервисов по бронированию перевозок.

Кто-то называет это «уберизацией» – по аналогии с известным сервисом такси Uber, который заметно снизил порог входа в работу таксистам. Как нам рассказал директор ивент-компании Алексей Чаликов

, благодаря электронным сервисам классические транспортные компании в итоге уступят рынок частникам:

Функционал веб-сервисов грузоперевозок позволяет полностью исключить линейный персонал (логистов, экспедиторов, менеджеров) из сделки, автоматизировать процесс создания сопроводительных документов и их передачу участникам соглашения. Это явное финансовое преимущество частников перед владельцами крупного автопарка. Но остаются вопросы сохранности груза, страхования и соблюдения сроков доставки. Если «уберизация» грузового транспорта будет совершенствоваться, то это даст новый шанс на выживание для частников. Как говорил Дарвин, «выживает не самый сильный и не самый умный, а тот, кто лучше всех приспосабливается к изменениям».

Уберизация не сколько удешивит, сколько сделает рынок транспортных услуг более цивилизованным. Цены на перевозку и без того не назовешь уже высокими. Мелким же собственникам транспорта эта услуга откроет прямой доступ к заказам крупных грузовладельцев, что раньше им было недоступно.

Алексей Чаликов, директор Heavy World.

Выходит, что водителям доступен выбор из двух вариантов:

• присоединиться к транспортной компании – получать от нее задания на перевозку и заранее оговоренную оплату;
• самому стать «компанией» – самостоятельно искать заказы через электронные площадки (кстати, там в теории могут быть и заказы от транспортных компаний).

В обоих вариантах есть свои изъяны – рассчитывать на высокие тарифы от транспортных компаний не стоит (иначе как они сами будут зарабатывать?), а в случае с работой на себя придется снова демпинговать, чтобы забрать заказы у таких же самостоятельных перевозчиков.

Говоря об электронных сервисах, чаще упоминают АвтоТрансИнфо (которая некоторое время назад стала «Биржей грузоперевозок ATI.SU»). Например, генеральный директор логистической компании Андрей Еремин

считает, что именно АТИ – причина того, что рынок перевозок стал настолько прозрачным и низкодоходным:

АТИ по сути своей очень продвинутая задумка, особенно для 1998 года, когда была зарегистрирована торговая марка. Они сделали агрегатор, когда это еще не было мэйнстримом. Это удивительно – многие пользователи Яндекс.Такси еще даже не родились, когда основатели АТИ уже придумали прообраз этого сервиса для грузовиков, который по сей день никто не может повторить. Кстати, о попытках повторить, Uber около 3-4 лет назад пытался запустить приложение, но так ничего и не вышло.

Самое коварство этой площадки в том, что она породила дикую конкуренцию и понятие «обратка», хотя до этого перевозчики всегда считали ставки в оба конца, и, если удавалось зацепить груз на обратном пути, это был скорее приятный бонус, а не вынужденная мера, чтобы не отработать в минус. Конечно, это прекрасный способ снимать статистику о конъюнктуре рынка, но в умелых руках эта статистика оборачивается против самих перевозчиков, вынуждая их работать на грани рентабельности.

Также АТИ стало хорошим инструментом в руках мошенников, так как многие экспедиторы в проверке контрагентов руководствуются лишь звездами в АТИ игнорируя простейшие уловки в виде измененного на одну букву адреса электронной почты, например. Не каждая начинающая транспортная компания может пережить хищение груза и достойно выйти из сложившейся ситуации в отношениях с заказчиком и это так же во многом поспособствовало закрытию бизнеса многих ИП.

Андрей Еремин, генеральный директор .

Другими словами, электронная площадка просто сводит заказчиков и перевозчиков напрямую, но это оказалось именно тем, на чем до этого активно зарабатывали транспортные компании. И развитие цифровых технологий в данном случае сыграло против транспортников, обрушив тарифы до рыночного минимума и тем самым серьезно подорвав их доходы

.

По этой же причине подход к перевозкам изменился у заказчиков – видя конкуренцию за клиентов, они вписывают в договоры крайне жесткие условия вроде штрафов за каждый час опоздания – даже если причина задержки никак не связана с водителем или перевозчиком. Другая крайность – некоторые заказчики соглашаются на сотрудничество только с условием отсрочки по оплате, которые доходят до 4-5 месяцев.

Выходит, что прогресс привел целую отрасль на грань выживания. Некоторые выжить не смогли – помимо сотен и тысяч ИП, которые решили уйти из перевозок, полтора года назад обанкротилась одна из крупных . А пандемия коронавируса, очевидно, только прибавила проблем отрасли.

Что происходит на рынке сейчас

Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом чувствовал себя относительно неплохо в последние годы – явно падал он буквально в один кризисный 2009 год, после чего снова пошел в рост. Данные Росстата показывают, что доля автотранспорта в грузоперевозках всегда была около 4-5%

– не так много за счет грузооборота железнодорожного и трубопроводного транспорта:

Но транспорт обслуживает производство – и если производство по какой-то причине останавливается, останавливаются и грузопотоки. Это произошло во всем мире весной 2020 года – началось все с остановки многих производств в Китае, а затем перекинулось и на весь мир

. Уже в апреле бизнес ожидал серьезных убытков, и они точно будут. Даже в базовом сценарии прогноза перевозки падают на 10%.

Есть и другой подход – учитывая, что перевозки напрямую зависят от работы экономики (в первую очередь производств), каждый потерянный процент от ВВП дает минус 3% к грузоперевозкам. Учитывая, что большинство ведомств ожидают падения ВВП России по итогам года на 5%, перевозки могут потерять до 15%.

Падение пока не останавливается – по данным того же Росстата, перевозки с марта упали ниже прошлогодних значений

:

Нынешний кризис только усугубит проблемы рынка перевозок – когда спрос резко падает, а предложение сохраняется на прежнем уровне (частники не могут оставить семьи без денег, а компании – работников без зарплаты), то ставки на перевозку будут падать и дальше – до границы минимально допустимой рентабельности.

Однако кое-где перевозки и получили новый импульс к росту – это компании по курьерской доставке в городах. Из-за вводимых ранее по всей стране режимов самоизоляции спрос на услуги доставки вырос не просто в разы – а на порядки. И за счет этого сегмент смог показать рост, считает руководитель транспортной компании Эдуард Холимоненко:

Если говорить о мелкотоннажном транспорте, то «одиночки» (у которых до 2-3 единиц техники) как работали несколько лет назад, так работают и сейчас. В крупных городах спрос на их услуги остается стабильным: это и торговля, и переезды, и внутриобластное перемещение грузов. В 2020 году он даже вырос за счет развития e-commerce и возросшего спроса в курьерской доставке. Уверен, что свою долю ИП (как и самозанятые) сохранят даже в условиях дальнейшего развития крупного системного транспортного бизнеса. Хотя для них этот рынок непростой, необходимо много работать, договариваться, искать контакты и т. д., так что на печи посидеть точно не получится.

Эдуард Холимоненко, генеральный директор ООО «Байкал-Сервис Екатеринбург».

На уже имеющиеся проблемы наложились и другие:

• рост цен на топливо;
• девальвация рубля, из-за чего запчасти к грузовым автомобилям и сами грузовики стали дороже;
• некоторое время сервисные центры и автомастерские не могли работать, а перевозчики – обслуживать свой автопарк;
• повышение утилизационного сбора, чтобы переориентировать спрос на произведенные внутри России автомобили, и т.д.

Но кому было проще пережить кризис – крупным компаниям или небольшим фирмам и ИП?

В 2020 году потери грузового транспорта во всем мире превысят 550 млрд евро

Потери транспорта ставят под угрозу восстановление мировой экономики, сообщает IRU.

Как показало новое исследование IRU, в нынешнем году более 3,5 млн операторов автомобильного транспорта переживают беспрецедентные потери, обусловленные ограничениями в сфере транспорта и общим экономическим спадом, спровоцированным пандемией.

В 2020 году потери грузового транспорта во всем мире превысят 550 млрд евро, снижение доходов составит 18%.

Грузоперевозчики предполагают, что в 2020 году падение выручки в среднем составит 18%, что соответствует 551 млрд евро. Сектор несет серьезные потери в таких регионах, как Ближний Восток и Северная Африка (–22%), Азия (–21%); в Европе доходы сектора снизились на 64 млрд евро (–17%). Предприятия в Аргентине, Иране и Чили переживают более чем 30%-ный спад.

Необходимы четкие меры по восстановлению отрасли.

Большинство операторов грузовых перевозок сообщают, что в период действия наиболее строгих карантинных мер действовало больше ограничений, чем мер содействия транспорту, что привело к усугублению влияния кризиса на отрасль.

Услуги автомобильного транспорта являются опорой экономики и жизни общества во всех странах мира. Полученные нами новые данные вызывают огромное беспокойство. Отрасль грузовых перевозок ощутит банкротство каждого отдельно взятого оператора автомобильных перевозок, – утверждает Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.

IRU опубликован план восстановления, состоящий из 10 пунктов и предусматривающий принятие правительствами и банками финансовых и нефинансовых мер поддержки операторов автомобильного транспорта, которые оказались на грани выживания, а также упрощение движения пассажиров и грузов и содействие восстановлению глобальной экономики. Тем не менее с тех пор сделано очень немногое, а в ряде случаев никакие меры не были приняты.

Многие правительства уточняли законодательные нормы и объявляли о реализации комплекса восстановительных мер, но, как правило, помощь операторам автомобильного транспорта не конкретизирована, – считает Умберто де Претто.

Проведенный нами опрос указывает на то, что отрасли незамедлительно необходимы целевые меры, соответствующие масштабу сложившейся ситуации. Даже на пике кризиса автомобильный транспорт приспосабливался к условиям, продолжал работу и, как и ранее, играл уникальную роль в жизни общества. Сегодня, без четкой правительственной поддержки операторов автомобильного транспорта, меры по восстановлению экономики находятся под угрозой.

Без поддержки государства

Если верить участникам рынка, то небольшие фирмы по перевозкам и частные водители из года в год живут все хуже – и это началось задолго до пандемии. Например, Андрей Еремин считает, что кроме системы АТИ в разгроме транспортной отрасли замешан один из ее участников:

«Деловые линии» отправили на скамейку запасных большое количество мелких перевозчиков за счет своей системы ценообразования и жесткого демпинга. Дело в том, что «Деловые Линии» не зарабатывают на перевозке в момент ее совершения, в экономическую формулу заложены лишь лизинговые платежи, содержание офиса, ГСМ и зарплата водителя. Заработок же заложен в продажу техники после выплаты лизинговых платежей. А ИП, сами того не понимая поддерживают экономическую схему, которая их убивает, покупая грузовики «Деловых линий» чуть ниже рынка, не осознавая того факта, что «Деловые линии» уже забрали у него эту разницу в десятикратном размере за счет прибыли, которую он недополучил. Вот такая вот ирония судьбы.

Андрей Еремин, генеральный директор .

Кроме того, считает эксперт, транспортников не очень любят в банках и налоговой службе. Так, в ФНС рынок этот считают рискованным с точки зрения обналичивания денег, а банки из-за этого устанавливают для компаний с соответствующими кодами ОКВЭД более высокие комиссионные тарифы.

А еще – проблема с НДС

. Дело в том, что грузоотправителям выгоднее привлекать к работе перевозчиков, которые работают с НДС – так они получают право на налоговый вычет (это суть самого НДС), а у налоговой не возникает лишних вопросов. Как считает Андрей Еремин, из-за этого на рынке появились посредники в виде экспедиторов. Они официально работают с НДС, но по факту на них работают частники – уже без НДС. И эти частники теряют еще и на том, что не могут вернуть НДС с купленного топлива или запчастей, так как сами по себе не включены в цепь поставок.

О роли налоговой службы в преобразованиях отрасли нам рассказал и эксперт Олег Васильев:

Для многих частных предпринимателей и ИП 2020 год становится переломным в решении вопроса о продолжении работы на этом рынке. Во-первых, на текущий момент наблюдается сильный дисбаланс в сторону предложения автотранспортных услуг из-за уменьшения рынка в связи с коронавирусом. Во-вторых, практически исчезли схемы расчетов НДС-без НДС, либо себестоимость этой схемы увеличилась в 2-3 раза из-за активных действия со стороны ФНС. Из-за этого мелкие перевозчики не могут заключать контракты с заказчиками т. к. последние находятся на общей системе налогообложения, а подавляющее большинство ИП – на ЕНВД. В-третьих, появился косвенный налог «Платон».

При таком положении дел на рынке могут оставаться частные перевозчики, работающие в узких нишах, те, кто имеет деловые связи с крупными заказчиками и самозанятые, кто не оплачивает налоги на заработную плату. Те, кто работает через экспедиторов и/или через биржу ATI.su, уйдут с рынка.

В 2021 году с введением электронной транспортной накладной и отменой ЕНВД большинство мелких перевозчиков прекратит свою работу, либо перейдет на работу в составе транспортных отделов федеральных компаний.

Олег Васильев, заместитель директора АНО ДПО «СЗРЦОТ».

Грузовые автоперевозчики в 2020 году не получат серьезной поддержки от государства

, даже если работают абсолютно легально. Все виды помощи (беспроцентные кредиты, зарплатные субсидии, освобождение от налогов за II квартал) получил бизнес из числа наиболее пострадавших отраслей – но из перевозчиков там есть только воздушный транспорт.

В плюсе остались только самозанятые

(плательщики налога на профессиональный доход), но с учетом особенностей начисления НПД, самозанятых среди транспортников немного.

Россия собирается резко омолодить парк грузовиков и автобусов к середине 2020 года

Россия на высшем государственном уровне взялась за кардинальное омоложение национального парка грузовиков и автобусов. Старая техника, сроки эксплуатации которой превысят директивные, будет сниматься с регистрации и отправляться под пресс просто по возрасту. Поклонников «олдтаймеров», несогласных с генеральной линией правительства, ждут суровые штрафы…

С соответствующей инициативой выступило министерство промышленности и торговли РФ. На Едином портале regulation.gov.ru на этой неделе был выложен для публичного обсуждения проект изменений федерального закона «О безопасности дорожного движения», который предусматривает введение «предельных сроков эксплуатации с момента изготовления для всех категорий коммерческих транспортных средств». Последнее означает, что по достижении транспортным средством (ТС) определенного возраста его дальнейшая эксплуатация запрещается, грузовик/автобус должен быть снят с учета и утилизирован.

Самое радикальное омоложение (конечно, если поправки к закону будут приняты) ожидает парк легких коммерческих автомобилей полной массой не более 3,5 тонны (ТС категорий N1, N1G). Уже с 1 января 2020 года из эксплуатации придется выводить все машины возрастом от 18 лет и старше. С 1 января 2020 года в утиль начнут отправляться автомобили от 15 лет и старше. Ну а после 1 июля 2020 года в России не должно будет остаться ни одного легкого грузовичка или фургончика старше 12 лет.

Грузовики полной массой 3,5-12 тонн (ТС категорий N2, N2G) ждут следующие «экзекуции»: в январе 2016-го под пресс начнут отправляться все автомобили старше 20 лет, в январе 2017-го — старше 18 лет, с 1 июля 2018-го — старше 15 лет.

К грузовым автомобилям полной массой более 12 тонн (ТС категорий N3, N3G) проявлен непонятный гуманизм — предельные сроки их эксплуатации будут сокращаться гораздо в меньшей степени. Так, с 1 июля 2020 года в утиль начнут уходить только машины старше 28 лет, с 1 января 2017-го — старше 26 лет, а после 1 июля 2018-го в строю будут оставаться только автомобили не старше 25 лет.

Для автобусов полной массой не более 5 тонн (ТС категорий M2, M2G) предлагается установить следующие предельные сроки эксплуатации: а) 18 лет — на период с 1 июля 2020 года по 31 декабря 2020 года; б) 15 лет — на период с 1 января 2020 года по 30 июня 2020 года; в) 12 лет — на период с 1 июля 2020 года.

В отношении автобусов полной массой более 5 тонн (ТС категорий M3, M3G) предельные сроки эксплуатации выглядят следующим образом: а) 25 лет — на период с 1 июля 2016 года по 31 декабря 2020 года; б) 20 лет — на период с 1 января 2017 года по 30 июня 2020 года; в) 15 лет — на период с 1 июля 2018 года.

Последствия? Если все изменения, предложенные минпромторгом РФ, будут внесены в федеральный закон «О безопасности дорожного движения», то в ближайшие три с половиной года принудительно под пресс в России уйдет примерно 184 тыс. легких коммерческих авто, 81,5 тыс. грузовиков и более 36 тыс. автобусов (подсчеты основаны на данных о регистрации ТС в ГИБДД). Для автопроизводителей такое резкое обновление открывает весьма заманчивые перспективы. Участников дорожного движения ждут только плюсы: меньше «ломья» на дорогах — меньше аварий. А вот владельцам коммерческого транспорта уже сегодня нужно начинать думать, где взять деньги на новую технику.

Нарушители предельных сроков эксплуатации ТС должны задерживаться сотрудниками ГИБДД и нещадно штрафоваться. Размеры взысканий предлагается установить следующие: для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей — 200 тыс. руб. (естественно, российских!), для должностных лиц — 50 тыс., для граждан — 30 тыс. рублей.

Сергей ГРИЩЕНКО ABW.BY Фото их архива редакции